等速万向节的创造性发展可以追溯到 1908年美国人 WiII iam Whitney 的著作。其提出利用钢球和球形窝来代替轮齿传动弧形滚道原理引导了整体式万向节的飞跃发展，尽管 WiIIiam 的思想超前于他的时代，专利未付诸生产中，但仍是等速万向节发展史上浓墨重彩的一笔。
1923 年， CarI Weiss 在继承 WiIIiam Whitney 思想的基础上，克服了"钢球的位置在同轴轨道上不确定”的缺点，开发了球叉式等速万向节，但是其带有自身的缺点：万向节的铰接角大约只有 30°。
1927 年，福特工程师 Alfred Rzeppa 为钢球导向采用了辅助控制装置，通过带有分度杆控制的球笼为钢球导向，这即是球笼式等速万向节。值得注意的是， Rzeppa 的原理没有达到”突破”的程度仍带有 Whitney万向节的缺点，直到 1933 年， Bernard Stuber 对球笼式等速万向节进行改进，使得内外滚道球心轨迹发生交叉，随后问世的 Rzeppa 万向节的铰接角达到 45°。
1934 年 Robert Bouchard 为雪铁龙15CV 前驱汽车发展了双联动式虎克万向节。进而导致他于 1949 年产了三销式等速万向节的思想。
等速万向节
在现代汽车上，等蓮万向节传动装首是由等速万向节、传动轴和支承组成。等速万向节把两轴连接起来，并使两轴以同的角速度传递运动。轿车上常见的结构有．双联式、球叉式 (Weiss) 、球笼式 (Rzeppa) 、三柱轴式等。
等速万向节的工作原基本上有两类：一类是根据双十字万向节可以达到等速的原理，将中间传动轴尽缩短形成复式万向节；另一类是万向节在工作时，使所有传力点永远位于两轴交角的平分面上便两轴角速度相等，根据此原理设计的万向节有球叉式和球笼式万向节。
等速万向节按工作时运动情况可分为固定型等速万向节和可伸缩型等速万向节：固定型等速万向节包括曲线槽球叉式万向节、球笼式、三销式和双联式，其允许的两轴间相对转角较大，可达 30°~ 50°， 但主、从动轴间没有轴向移动；可伸缩型等速万向节包括直槽球叉式万向节、带定心机构的双联式万向节等，其工作特点是两轴之间有相对轴向移动，但允许的两轴间的相对转角不能太大，一般不超过20°。
现代轿车上一般采用可伸缩型等速万向节，常和固定型等速万向节组合使用。一方面用来解决运动上的问题，同时也用来降低噪音、振动和减少滑动阻力。现代轿车多采取发动机前置、前轮驱动的总体布置形式，前轮既是转向轮又是驱动轮，作为转向轮，要求它能在最大转角范围内任意转动某一角度；作为驱动轮，则要求驱动轴在车轮偏转以及车轮相对于主减速器上下运动过程中，不间断地把动力从主减速器传到驱动车轮上。因此，其驱动轴不能制成整体而要分段，并且要用万向节连接，以适应行驶时驱动轴各段交角变化的需要。为保证驱动轴两端角速度变化均匀，其万向节必须能实现等速传动，即等速万向节 （CVJ）。
